Typowy wóz konny na drewnianych kołach był w używany w Uboczu do końca ubiegłego stulecia. Wytwarzali go rolnicy we własnym zakresie i stelmachowie, których ubywało - w 1927 trzech wyrobników, 1945 dwóch (Robert Knospe nr 224 i Karl Menzel nr 2). Wspomagał ich rymarz Herman Baum nr 32 w Uboczu Środkowym, produkując uprząż konną - rzadziej siodła. Po II wojnie światowej, wóz konny powstawał jako wynik kooperacji. Rolnik u handlarzy (najczęściej ze wschodu kraju) kupował koła, obróbkę detali metalowych zlecał kowalowi, sam wykonywał pozostałe elementy łącznie z montażem. Byli też gospodarze, którzy samodzielnie potrafili wykonać koła (Antoni i Kazimierz Baszakowie, Stanisław Cybulski, Józef Ćwiczkowski). W latach siedemdziesiątych XX wieku nowych wozów na drewnianych kołach już nie wyrabiano. Użytkowano stare egzemplarze, często je naprawiając, użytkując je jako wozy zapasowe podczas spiętrzenia prac polowych (żniwa, sianokosy, wykopki, wywóz obornika).                        

                        Podwozie takiego wozu składało się z części przedniej i tylnej - połączonych ze sobą rozworą. Przednie stanowiło oś z dwoma kołami, ławka z wertluchem, śnica z podymą i orczyca, tylną - oś, koła, ławka i widły a całość łączyła rozwora.

 

 

                        Do samodzielnego wyrobu kół używano odpowiedniego drewna. Piasty toczono z drewna brzozowego, dębowego lub jesionowego, na prymitywnych tokarkach. Szprychy były wyłącznie dębowe, strugane na kobylicy przy pomocy ośników.    

    

               

                 

                   Nadwozie wozu rozworowego dostosowywane było  do różnych prac - gara (skrzynia) służyła do przewozu okopowych, drabiny do zboża, siana i słomy a gnojnice do mierzwy. Najczęściej pięcioelementowy pojemnik, z podenkiem, bokami i dwoma trapezowymi przyczółkami, montowany na konstrukcji wozu. Naturalnym oparciem dla boków skrzyni były kłonice, boki (burty) spinano łańcuchami (po jednym przy przyczółku i na środku). Dół boków wzmacniano metalowym prętem przełożonym przez oczko płaskownika burty poniżej podenka. Służyła do przewozu worków ze zbożem, ziemniaków i buraków luzem, nawozów, świeżo skoszonej trawy, materiałów budowlanych, używano ją praktycznie przez cały rok. Na skrzyni przewożono lekkie narzędzia (brony, markier, pługi, płużki, grejsy), potrafiono też przywiązać do wozu kosiarkę listwową, mały przetrząsacz. Często na ubockiej drodze można było obserwować widok dwóch wozów, połączonych ze sobą (najczęściej wczesną wiosną i podczas wykopków). Wymiary skrzyni zależały od wielkości wozu, rozstawu kół, przewidywanej siły pociągowej (wóz jedno lub dwu konny). Pojemność wynosiła z reguły od  1 do 2 m3. Skrzynię wzmacniano przemyślnymi łańcuchami, linkami, powrozami. Wykonywano ją z różnego rodzaju drewna, podenek był najczęściej dębowy lub jesionowy, boki i przyczółki sosnowe. Konserwowano ją pokostem, sadłem, zjełczałym tłuszczem, a nawet zużytym olejem silnikowym.  Jej żywotność zależała od jakości wykonania, użytego drewna i sposobu przechowywania (w okresie zimowym ze względu na brak miejsca przechowywana była w elementach). 

                                    Drabiny służyły w okresie czerwiec - wrzesień do przewozu snopów ze zbożem i siana, po nastaniu ery kombajnów także do przewozu słomy. Do wyrobu drabin używano przeróżnego materiału, od dębiny po świerk a nawet leszczyny. Kierowano się wytrzymałością materiału i jego lekkością (tak, aby rolnik samodzielnie mógł ją zdjąć z wozu). Drabina to nic innego jak dwie długie żerdzie, z wywierconymi otworami, w które wkładano szczeble (leszczyna, brzoza, akacja) - w trzech miejscach drewno zastępowały metalowe pręty dla wzmocnienia. Montaż drabiny był prosty. Po zdjęciu skrzyni i podenka, na wertluch kładziono dwie lub trzy deski. Zamiast boków skrzyni wkładano drabiny, mocowano je do kłonic za pomocą olśni (w przypadku wozu na drewnianych kołach) lub tylko do kłonicy na wozie o gumowych kołach. Dodatkowo drabiny łączono ze sobą łańcuchami lub powrozami. Dla wzmocnienia, załadowany wóz sianem czy słomą pawężono, używając długiego drewnianego drąga, przymocowanego do konstrukcji wozu linami. 

                                Inną grupę stanowiły wozy do wywozu obornika. Zdejmowano boki skrzyni i przyczółki, pozostawiając podenek. Podczas załadunku obornika używano od jednej do dwóch desek na bokach, podnosząc je w miarę wzrostu pryzmy na wozie. Jeszcze inne zastosowanie miały wozy do przewozu drągów i żerdzi z lasu. Zdejmowano skrzynię, wydłużano wóz regulując długość rozwory - za boczne oparcie służyły kłonice. Sporo też wozów konnych (na gumowych kołach) przerabiano na przyczepy ciągnikowe, niezależnie od przewożonego ładunku (skrzynie, drabiny) - w taką mozaikę przyczep ciągnikowych wieś była przyzwyczajana od lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Co prawda, większość z nich była na bakier z obowiązującym prawem o ruchu drogowym, jednak milicja dość pobłażliwie tolerowała przejawy wynalazczości i zaradności ubockich rolników.

                               Wytrzymałość wozu na drewnianych kołach była różna, od kilkuletniej do kilkudziesięcioletniej. Elementem wozu sprawiającym zawód  było koło, rzadziej łamały się kłonice, dyszle i orczyki. Jakość jego wykonania trudna była do odgadnięcia, naturalną wadą było jego wysychanie - wówczas lekarstwem było zanurzanie całego wozu lub kół w stawie lub sadzawce. Różna też była ich wytrzymałość na warunki drogowe i przewożony ciężar, rzadkością był przewóz ładunków dwutonowych. Zresztą koła wyrabiano lub kupowano pod określoną przydatność. W razie awarii radzono sobie samodzielnie, gospodarz potrafił nawet doholować do gospodarstwa wóz z unieruchomionym jednym kołem - poniżej schemat.

Rozróżniano wozy typowo transportowe, ciężkie (do wywozu obornika, przewozu zboża, nawozów itp.) oraz lekkie, o wiele mniejszej ładowności, do przejazdu po zakupy do Gryfowa Śląskiego lub nawet do ceremonii ślubnej.  Wszystkie one różniły się szczegółami i jakością wykonania, cechą wspólną była drewniana konstrukcja, z drewnianymi kołami, metalowym buksem i metalową obręczą na kole. 

                        Wóz na drewnianych kołach nie zapewniał komfortu jazdy woźnicy lub współpasażerów. W przypadku niewielkiej odległości pola od zabudowań gospodarczych rolnika, problemu w zasadzie nie było. Jednak trasa powyżej kilometra stawała się udręką (dzisiejsza droga wijąca się przez wieś była kamienistą, z licznymi wybojami). Wówczas radzono sobie na kilka sposobów: furmaniąc na stojąco lub montując do krawędzi skrzyni ławeczkę. Najczęściej prosta deska z ogranicznikami, czasami deska z podściółką (potrafiono zaadaptować sprężyny z poniemieckich krzeseł), było też kilka z oparciem. Należy też wspomnieć, że jakość wozu, jego utrzymanie, konserwacja świadczyły o rolniku, o jego renomie wśród sąsiadów.  

                         Osobną grupą były wozy reprezentacyjne - bryczki i karety, pozostawione przez byłych zarządców i właścicieli majatków. Kilka poniemieckich pojazdów służyło uboczanom przez kilkanaście lat do przewozu nowożeńców, wyjazdu na imieniny do sąsiedniej wsi, odwiedzin lub po zakupy.  

 

 

Stanowiły one szybki środek lokomocji, były technologicznie nowszej generacji, resorowane, z ręcznym hamulcem, w niektórych kołach zastosowano łożyska, zdarzały się też koła drewniane z obręczą gumowaną. Ich właścicielami byli Hieronim Makarewicz, Jan Żejmo, Bronisław Jaworski, Bronisław Ganda, Tadeusz Polesiak.    

                              Nietypowy wóz zwany w Uboczu wasungiem zbudował Jan Niebieszczański - służył przez lata nowożeńcom z Ubocza jako pojazd ślubny, gospodarz rozwoził nim także opłatek po wsiach parafii gryfowskiej. Bok wasungu składał się z trzech  płycin ze sklejki, osadzonych w stylizowanych ramkach. Całość na ciemno przybarwiona, utrzymana w idealnym stanie czystości. Był to lekki wóz, o dziesięciu miejscach siedzących, budzący podziw i uznanie mieszkańców okolicznych wsi i miasteczek.

                             Problemem było hamowanie. Tylko część wozów posiadała proste hamulce, ręcznie uruchamiane (na korbkę), gdzie istotą hamowania była siła tarcia drewna o żelazną obręcz koła. W większości wypadków radzono sobie używając drewnianego drążka. Zahaczony jednym końcem o konstrukcję podwozia a drugi trzymany w ręku i naciskany na toczące się koło powodował mniej lub bardziej skuteczne hamowanie, uzależnione od ciężaru wozu i siły hamującego. Niedogodnością była potrzeba chwilowej, dodatkowej pomocy, choć zdarzali się śmiałkowie, którzy furmaniąc potrafili skutecznie hamować (kierując końmi obok wozu). Każde hamowanie było ulżeniem dla konia - zwalniało go z nienaturalnego hamowania szyją. 

                                Wozy na gumowych kołach (nazywane gumiakami)  pojawiły się latach 60 - tych, pierwszym właścicielem we wsi seryjnie produkowanego wozu był Franciszek Lewandowski. Z hamulcem na jedno tylne koło, stosunkowo ciężki, ładnie się prezentujący, z szerszym rozstawem kół, wykorzystywany najczęściej do jazdy po środki produkcji, wywozu obornika, przewozu siana, słomy itp. Wkrótce zaczęły się pojawiać  wozy konne o gumowych kołach przerobione z wozów na drewnianych kołach. Po wymianie osi jezdnych i zastąpieniu kół drewnianych kołami z dętką i oponą, wóz technologicznie był z innej epoki. Najwięcej jednak wozów na gumowych kołach powstało jako wynik kooperacji rolnika i pracowników pobliskich zakładów pracy. Osie jezdne wykonywali kowale w Uboczu, ślusarze z FNF, ZNTK Lubań, Mroczkowic, Azbestolitu - za element nośny podwozia służyły koła możliwe do zakupienia od różnorodnych maszyn rolniczych - (snopowiązałki, przyczepy), samochodów (Syrena, Warszawa, Żuk) a nawet motocykli i motorowerów (Junak, Komar). Typowe koło do dziś charakteryzuje się prostą konstrukcją. Felga, dętka, opona, oś, bęben hamulcowy, szczęki hamulcowe i łożysko. Najczęstszą awarią było przedziurawienie dętki a konserwacja sprowadzała się do wtłoczenia odpowiedniej ilości towotu w okolice łożysk. Szczęka hamulcowa rzadko pękała, zużyte okładziny (przerabiane z innych kół) rolnik nabijał we własnym zakresie. Felgi z rzadka malowano, a jeżeli to resztkami farb z domowych remontów. Sposób hamowania w stosunku do wozu o drewnianych kołach był z innej epoki. Najczęściej dźwignia przymocowana do burty, z zapadką i sprężyną. W przypadku drabin hamowano ręcznie, używając stalowej linki przełożonej przez szczegół konstrukcji wozu. Dopuszczalna ładowność była różna, od 300 kg do nawet 2000 kg.                            

                               Wozy konne, bez względu na rodzaj kół służyły strażakom do przewozu sikawki i ekwipunku strażackiego (do lat 70-tych). Przez dziesiątki lat służył uboczanom w ostatniej drodze karawan. Do początku lat 60 - tych Michał Szczerbiuk, Jan Prejma, Jan Żuk wozili świeży chleb i inne pieczywo do ubockich i rząsińskich sklepów z gryfowskiej piekarni. Wysoka skrzynia była kryta, zapewniała pieczywu ochronę przed spiekotą i deszczem. Przez trzy dziesięciolecia wóz konny był pojazdem zaopatrzeniowym dla ubockiego Zrywu. Napoje chłodzące (oranżada, lemoniada, woda gazowana, piwo) były przewożone na boisko i sprzedawane prosto z furmanki. Z wozu konnego korzystali organizatorzy zabaw tanecznych do przewozu bufetu, wóz był też straganem na gryfowskim rynku.  Ówczesną niedogodnością był obowiązek posiadania zgodnie z polskim prawem, przytwierdzonej do burty tabliczki rejestracyjnej. 

                                 Wraz z rozwojem mechanizacji w Uboczu, pojawiało się coraz więcej wozów (przyczep) zwanych platformami. Podwozie pozostawało niezmienione, typową skrzynię z drewnianego wozu (o przekroju trapezu i wysokich bokach - do 80 cm) zastępowała skrzynia o niskich bokach (do 40 cm) i szerszym podenku (do 120 cm). Niezależnie od siły pociągowej, platformy były poręczniejsze w obsłudze, wzrastała też ich ładowność. Służyły wozakom do przewozu konwi z mlekiem, węgla, materiałów budowlanych. Odmianą platform były tzw. dwukołówki, przyczepiane do ciągników, wykonywane własnych sposobem, czasami przerabiane z wozów konnych na gumowych kołach.

                                  Gdy na długie miesiące, droga zwana dziś powiatową była zasypana śniegiem lub oblodzona, zamiast typowych wozów używano do transportu sań. Wyrabiano je we własnym zakresie, z przeznaczeniem na różnorakie zastosowanie. Część z nich to egzemplarze małe i poręczne, stanowiące jednolitą całość, do sanny i przewozu drobnicy, trafiały się też sanie dwuczłonowe, służące do przewozu cięższych ładunków a zwłaszcza do zimowego wywozu obornika. Tych pierwszych wadą był brak układu kierowniczego (koń oprócz ciężaru sań i ładunku musiał pokonywać opór sań podczas skrętu, te drugie były ciężkie, pierwszy człon umożliwiał skręt  i nadawały się tylko do zaprzęgu dwukonnego). Konstrukcję nośną sań jednoczłonowych stanowiły płozy, na nich spoczywała tzw. paka. Płozy lekko wygięte, drewniane, z nakładką blaszaną, były też egzemplarze o lekkiej konstrukcji metalowej i drewnianej pace. Bardziej skomplikowane były sanie dwuczłonowej konstrukcji. Pierwszy człon posiadał niezależną od paki możliwość skrętu, był pomyślany jako prosty układ kierowniczy z krótkimi płozami. Drugi człon stanowił właściwie podwozie sań, na nim spoczywał główny ciężar. Dla porządku wspomnieć też należy o poręcznych, lekkich i szybkich saniach używanych do sanny, przewozu dwóch czy trzech osób, ewentualnie kilku worków ze zbożem do młyna. Rozstaw płóz nie przekraczał 60 cm, długość 200 cm, ładowność do 200 kg. Wspomnieć też należy o reprezentacyjnych saniach byłych właścicieli majątków w Uboczu, obitych skórą, z oświetleniem, miękkimi siedziskami, używanych do lat sześćdziesiątych przez Hieronima Makarewicza, Józefa Baszaka, Bronisława Gandę i Bronisława Jaworskiego. 

                                               

 

główne części tradycyjnego wozu konnego - nazwy własne z Ubocza zaznaczone kursywą

bolec

sworzeń do łączenia rozwory z wertluchem

deski  

nakładane na podwozie wozu dwie deski na dno i po dwie na boki do przewożenia obornika  

drabiny

dwie drabiny wykonane z żerdzi, w wywiercone otwory wkładano kije (najczęściej leszczynowe, akacjowe, dębowe)

dyszel

drąg długości około 3,5 m

buksa

żeliwna tuleja wmontowywana w piastę koła

gara

skrzynia, paka, nadwozie z desek do przewożenia towarów

gumiak

wóz o kołach z dętką i oponą

klucz

do kół drewnianych, dwustronny, odpowiednio wygięty 

kłonica

do przytrzymywania skrzyni lub drabin, osadzona w wertluchu (kierowniku)

linewka

do mocowania pawązu

linewka

do mocowania pawązu

łańcuch

do mocowania drabin, wzmacniania skrzyni

ławka

część środkowa przodka

naluśniki

metalowe uchwyty łączące olśnię z kłonicą (do wzmocnienia drabin)

luśnia

podpora osadzona na osi wozu, podtrzymująca drabiny na wozie przy zwózce snopów zboża i siana

orczyk

drewniany drążek do połączenia uprzęży konia z wozem

paka

skrzynia sań, czasami skrzynia wozu

pawąz

drewniany drąg przyciskający ładunek i przywiązany linami do dolnej części wozu

piasta

środkowa część koła z osadzonym buksem

podenek

dolna część nadwozia wykonana z desek, część gary

przodek

przednia część podwozia,  składająca się z wertlucha i ławki z kłonicami

rozwora drewniany drąg łączący tylną część wozu z przednią, służy do regulacji długości wozu
sztylwaga stelwaga, orczyca, nieruchoma belka w wozie do której za pomocą haków montuje się orczyki.
waga ruchoma belka przyczepiona do sztylwagi z dwoma hakami do orczyków (zaprzęg dwukonny) 
wasung wasąg, wóz konny gospodarski z ozdobnymi bokami skrzyni
wertluch kierownik, ruchoma, poprzeczna część drewnianego wozu
żelaźniak fura z drewnianymi kołami